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作者:admin    发布于:2020-08-22 00:21    文字:【 】【 】【
摘要:首页-新宝6娱乐平台 首页 恩佐娱乐注册 【QQ:608557】很多人以为共享电单车这件事情已经到终点了,但在我们的判断里,这个行业只是刚刚起步。2019年,某从业者曾表示,共享单车的

  

  首页-新宝6娱乐平台 首页恩佐娱乐注册【QQ:608557】“很多人以为共享电单车这件事情已经到终点了,但在我们的判断里,这个行业只是刚刚起步”。2019年,某从业者曾表示,“共享单车的斗争把行业搞乱了,我们现在就是害怕。”

  一年过去了,这位从业者如今是否还害怕,不得而知,但对共享电单车行业来说,原本潜藏在于冰面之下的竞争已经被放上了台面,甚至还有黑心企业可以打着“共享经济”的名号非法集资,以“加盟认购”的方式来欺骗投资者。

  众所周知,新兴事物的投资一旦成功便收获巨大,有人一心要将事业做大做强,也有人趁机套取大笔现金后“人间蒸发”。由于共享电单车此前在一线城市遭遇过严厉的监管,因此,有不少企业都选择下沉到三四乃至五线城市的赛道,低调发展。

  共享电单车虽然市场规模巨大,但精细化运营需要较高的人力、技术成本,同时需要等待品牌形成规模效应之后,才能快速回本并降低成本,有些小型共享电单车品牌无法在短期内快速盈利,便试图通过“高收益”的承诺,引诱投资人。

  “投资者不需要任何门槛、行业经验,也不需要参与公司运营和车辆的管理,就可以凭个人名义投资一辆或者数辆电单车,从车辆每日的运营收入里分成。”一位绿骑网络销售人员向时代周报记者这样说介绍。

  这位网络销售人员所属的公司为承德绿骑网络科技有限公司,该公司位于河北省承德市,旗下有一个共享电单车品牌:“浩克单车”。这家公司号召“全民投资共享单车”,并称其品牌是“每天有分红的共享电单车”。

  据时代周报记者了解,投资者需和浩克单车签订《助力车委托购买及运营托管协议书》,合同期限为三年。每辆浩客共享电单车的购置款为4880元,几乎等同于一部华为Mate 30手机的价格。

  据该协议书说明,4880元的价格中,包含整车价格2680元、电池配套费800元、保险费300元、定位流量费612元、车辆购置税488元。投资者在购买车辆后,自动给予绿骑托管,每天可获得的收益为所投车辆40%的运营收入。三年合同期满后,公司将按协议书中的整车价格(2680元)进行回购,向投资人支付2680元。

  该销售人员表示:“一年365天,每天的分成可以有10多块钱,不到一年时间,投资者就可以赚回4880元的成本。”按照该销售的说法,这笔投资不到一年就能回本,年化收益超过100%。

  既然这一模式能够带来100%的年化收益率,为什么没有投资资本或大企业采用这一模式?

  门道在于,如果投资者提前终止合作,这些费用“不退不转”。同时,投资者从浩克单车处得到的“入网产权证”并不具备任何法律效力。

  与此同时,销售人员不断催促记者参与投资,但却对公司真实的运营情况和车辆数目避而不谈。“光谈收入,不谈支出”,浩克单车“一年就能回本”的说法实在是令人怀疑。

  除此之外,浩克单车还使用了一种内部称为“合伙人”的模式,本质上仍然是“拉人头返利”。

  据悉,浩克单车的投资者可以推荐他人购买浩客单车,从而获得每辆车200元的现金提成;购满12辆后还可获得“合伙人”身份,此后每推荐他人购买一辆车,获得的卖车提成都将翻倍到400元。

  无论投资者拉来了多少新人,或者自己的下线继续拉新,处于顶层的推荐人都可以累积“业绩”。当“业绩”累积到60万元时,推荐人还能获得“荣誉股东”的身份,参与承德绿骑公司每月新增业绩3%的平均分红。

  这样的模式是否涉及传销?上述绿骑销售人员表示,业绩和分红就是公司为了规避传销风险特别设置的机制,而其本人也曾从事过直销行业。

  据一位不愿具名的资深律师向时代周报记者表示,从“拉人头”层级和利益关系来看,尽管绿骑只直接承诺给予推荐人发展二级下线的提成,通过业绩分红的方式承诺间接给予发展三级以及更多下线的提成,但从其设置的方式,可以“合理怀疑仍然是一种非法传销的模式”。

  根据我国《刑法》第二百二十四条,以推销商品、提供服务为名,要求参加者以缴纳费用或者购买商品、服务等方式获得加入资格,并按照一定顺序组成层级,以发展人员的数量作为计酬或者返利依据,骗取财物,扰乱经济社会秩序的行为,就是所谓的传销。

  实际上,像浩克单车这样以“认购车辆加盟”来招揽投资者的品牌,不在少数。这些加盟骗局之所以能够成功骗到投资者,原因就在于其“极低的门槛”或“超乎寻常的收益”。

  时代周报记者调查发现,共享电单车加盟费用普遍在20万以上。像“拜米出行”的投资门槛,就在20至50万元间;“出行”的投资门槛,同样也在20至30万元间。有业内人士指出,20万元以上这个投资门槛,并不适合所有投资者。

  这时,类似浩克单车那样4880元的“投资价格”,自然就会吸引到希望借共享经济发财的投资者。

  只要仔细梳理就会发现,以“低价格加盟共享电单车”的骗局,一般都会带有以下几个关键条件:电单车的认购价格不会超5位数、每天都可获得稳定的XX元收益、一年内甚至两周即可回本。

  同时,这些平台的销售人员都会向投资者推销“合伙人”模式,希望投资者拉拢亲朋好友入局。如果问及是否传销,销售人员一般会以“直销”、“众筹”等理由来说服投资者。

  一位共享电单车的资深业内人士向记者表示,目前市场主流的加盟方式共有2种。一种是“托管式”加盟,即加盟商只需要负责区域市场的拓展等,而车辆购买、平台运营等方面由平台负责;另一种则是“非托管式”,加盟商需要购车、运营、营销、拓展地方市场等,平台只提供这些业务的指导服务。

  该业内人士强调,“共享电单车业务并非只投钱就能快速盈利,这其中包含复杂的运营方案、极高的成本投入,而且收益率绝对达不到年化100%”。

  尽管在实际商业运作上,100%的年化收益率只是一个幻想,但仍然有多家平台以此来吸引投资者。大多数平台都会在官网宣传加盟一年内即可回本,甚至有平台表示,投资者加盟认购10辆车,每年平均年化收益率可达65%;如果认购100辆,年化收益率则可达到102%。

  长期追踪共享经济的分析师指出,“让投资者参与到车辆端融资”的模式主要存在于下沉至四五线城市的共享电单车品牌,而从过去几家知名共享电单车企业在一二线城市的商业实践来看,企业本身都达不到100%收益,更何况是投资者呢。

  北京国舜律师事务所主任律师、丁丁律师创始人林小建对时代周报记者表示,当前共享电单车行业竞争依然激烈,随着阿里、美团、滴滴等大公司亲自下场,共享电单车企业面临的精细化运营和盈利的压力并不小。

  “在这样的背景下,小公司的融资难度更高,拉拢普通用户投资这样一种融资方式,不管是对于企业还是用户而言,风险都是更高的。”林小建律师提醒,由于参与的投资者众多,企业在经营层面可能会存在更多的不稳定因素。

  和共享单车不同,共享电单车无法仿照单车比拼扩张速度和规模。电单车的造车成本在短时间内无法大幅度降低,加上电池、系统等重要部件,互联网企业也无法全部包办。

  有专业人士曾计算过,一辆电单车的综合成本在5000元上下,如果不考虑其他因素,按每次骑行4元收入、每天5次来计算,每辆车1天就有20元的收入,的确在一年内可以回本。但如果将电池等重要部件的运维成本算上,那回本的时间就会大幅度延长。

  按照正常的电池损耗,每辆电单车大概行驶2万公里就需要更换一次电池。但由于共享电单车的使用频率更高,因此一年左右就需要更换一次电池。数据显示,一般续航能力达到70公里的电池,价格普遍在千元左右。如果再算上电机、轮胎等物件,电单车的损耗成本更高。

  时代周报记者了解到,通常情况下,每1000辆共享电单车就需配备5名员工进行调度,如果为了配合电池的充电,1000辆车实际上会配备8到10名员工。按照每名员工日薪200元计算,一天的成本至少在1600至2000元之间,这将不断累积电单车的成本费用。仔细想一想,“认购车辆就可以躺着赚钱”显然是不合理的,比起共享单车,共享电单车的烧钱程度只高不低。

  除此之外,品牌入驻城市时可能遭遇的偷盗、暴力破坏等因素产生的运维成本也相当高昂。

  据知情人士向时代周报记者透露,非本地品牌进驻城市的时候,通常本地品牌会“私自执法”,将入驻品牌投放的车辆要么全部拉走扔了、要么直接“毁尸灭迹”。

  无论是共享单车还是电单车,看似门槛低,但硬件购置成本只是一小部分,如何科学地运营、合理投放,都需要投入更多人力与技术。这也是共享单车大浪淘沙至今,最终只剩下寥寥数家共享头部品牌的原因:只有达到相当规模,才能降低边界成本。

  回顾过去,共享电单车(2017年)的出现,实际只比共享单车(2014年)晚一些。

  共享单车的激烈搏杀,从2016年8月份摩拜和ofo的那场厮杀开始。当时,几乎有些知名度的资本玩家都参与进去,像李开复、高瓴资本、红杉等资本玩家要么站队摩拜、要么站队ofo,甚至还有一些资本玩家(如永安行等)另起炉灶企图一决高下。

  资本的狂热催生出了不少共享经济的模式,有网友这么调侃当时的共享经济现象:“万物皆可共享”。

  和相对安全的共享单车相比,共享电单车由于带电属性以及监管等各种原因,在2017年刚刚兴起之际便被紧急叫停。彼时,共享单车行业乱象繁多,在管理措施尚未完善的情况下,贸然发展共享电单车,必然乱上加乱。

  这个平静的局面,被2019年4月15日开始执行的“史上最严”电动自行车新国标打破了。

  按照新国标的标准,符合新国标的电单车要满足以下几个要求:“最高车速不超过25km/h”、“整车质量不超过55公斤”、“具备脚踏骑行能力”、“电机功率不大于400W”、“电池电压48V”。缺少以上任一条件,都会被视为“超标车”。

  在新国标之前的电单车,往往只符合新国标中某一个或几个条件。这样一来,市面上至少90%的电动车都会被划归为电动摩托车。

  新国标的实行,意味着各大品牌在新国标以前投放的共享电单车需要重新更换。这也意味着:共享电单车这一行迎来了重新洗牌的机会,这对于所有已在局中或想要入局的资本玩家来说,都是一个极佳的机会。

  2019年6月12日,哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊表示,共享单车仅解决1-2公里内的出行需求,而更大的产业机会是两轮交通出行。这个所谓的“两轮交通出行”,便是被杨磊寄予厚望的共享电单车。

  据宁波市公路运输中心数据显示,截至2019年底,共享单车的日均周转量约3.5万次,而共享电单车的日均周转量则达到5.6万次。共享电单车拥有着庞大的需求基础。

  据艾媒咨询《2020中国共享电单车安全管理专题研究报告》显示,2020年中国有46.5%的用户反映会在道路拥堵或人员拥挤时,使用共享电单车;46.1%的用户反映会将共享电单车作为代步使用;37.8%的用户会在赶时间等紧急情况时,使用共享电单车。

  购物休闲、日常上下班、车道拥挤……这是共享电单车的使用场景,也意味着共享电单车的潜在需求市场巨大。

  数据显示,中国每天有近28亿次的出行需求,其中10亿次需求需要通过两轮交通出行完成,这10亿次需求之中便包含了电单车。有机构曾分析测算,在10亿次需求中,可转化成共享电单车出行的需求约3亿次,按照2元/次的价格计算,共享电单车的年市场规模至少在2000亿元以上。

  目前处于共享电单车赛道的企业,除了美团摩拜、哈啰、青桔这样的“大玩家”之外,还有像小遛、小蜜、松果、芒果等小玩家。

  在这个充满前景的市场里,投资者需要区分哪些企业是真正参与共享电单车的商业竞争,而哪些企业又是借着“共享电单车”的名义来浑水摸鱼。

  无论是什么投资项目,只要打着“极低投资门槛”或“稳定收益”之类的旗号,请像黑猫警长一样,把眼睛擦亮。

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